La declamación poética no está de moda en estos tiempos, aunque algunos versos bien puestos siempre calzan bien. Pero aún para los partidarios del expresionismo declamatorio, las incursiones de los comandos del Ejército en las pistas de combate de la poesía sonarían sorprendentes.

Es la hora del crepúsculo en la base militar de Valle Esmeralda cuando arriba por helicóptero la visita de inspección del comandante del CE-VRAE, general EP César Astudillo y su comitiva militar y policial, que reportean los periodistas Romina Mella, Óscar Medrano y Gustavo Gorriti, de IDL-R y Caretas. La tropa formada espera al general Astudillo, al general EP Sergio Bendezú, jefe de la 31 Brigada de Infantería del Ejército, y al general Walter Sánchez Bermúdez, director de Operaciones Policiales de la PNP. Hay varios otros generales, no tantos como para hacer quórum en la Adogen, pero sí como para llegar fácilmente a los tres dígitos sumando años de servicio.

Antes de entrar a la explanada del cuartel, un comando con polo negro, pintura de combate en el rostro, los músculos que produce el entrenamiento funcional, nos cierra el paso con expresión feroz y un puñal de hoja oscura, [para que no brille en la noche], apretado en la mano. La comitiva se detiene. El comando ruge una oración compleja, que lo obliga a modularla con la garganta en doble tracción, mientras el puñal permanece atento y silencioso, con la gente particularmente concentrada en su capacidad expresiva.

En posición de combate, puñal en ristre, el comando prosigue gritando roncamente su mensaje.

Resulta que se trata de una bienvenida, cuya cordialidad parece directamente proporcional a la ferocidad que la expresa. El general Astudillo, comando él mismo, veterano del conflicto del Cenepa y la operación Chavín de Huántar, la escucha complacido. Termina la bienvenida, el comando queda inmóvil y permite, sin enfundar el puñal, que se pase a su lado, hacia donde forma el contingente y donde otra bienvenida militar, más convencional aunque no menos marcial, está por comenzar.

Eso pasó en las primeras horas de un reportaje de seis días en el VRAE, que llevaron a cabo los periodistas de IDL-R y Caretas y que, en el curso de visitas a varias unidades militares, incluyó muchas otras expresiones de la vida en guarnición, ciertamente más rica y variada de lo que algunos rituales permitirían suponer: desde excelente panadería en lugares difíciles; esfuerzos bien organizados de reforestación; hasta nuevas formas de servicio militar que no separa a los lugareños de sus aldeas sino los mantiene en ellas, en un servicio no acuartelado que protege mejor a la gente a través de sus propios hijos, bien entrenados y disciplinados, con la ventaja de un conocimiento íntimo de su propio lugar y la mayor motivación por defenderlo.

El reportaje tuvo un objetivo principal: analizar la situación actual del narcotráfico en el Valle, especialmente luego de la eclosión de narcovuelos que provocó una aceleración del proceso de tráfico de drogas en todo el valle.

IDL-R ha publicado varios reportajes e investigaciones sobre el tema a lo largo de los últimos dos años y medio, especialmente durante el pico de narcovuelos que se produjo en el último año. [Ver, por ejemplo, ‘Las avionetas de Rapozo’, ‘Narcovuelos a la boliviana’, y ‘Los seis minutos’].

Ahora, mientras se eterniza la publicación del reglamento de la ley de protección del espacio aéreo promovida sobre todo por el congresista Carlos Tubino, en buena medida por la presión contraria de la embajada de Estados Unidos (es para no creerlo, pero así ha sido), el Gobierno intentó, formal e informalmente, varias medidas expeditivas.

• En algunas ocasiones, los helicópteros blindados de ataque Mi-25 y Mi-35, persiguieron a narcoavionetas bolivianas. Eso nunca fue reconocido ni oficial ni extraoficialmente por el Gobierno, pero aquí IDL-Reporteros documenta, en exclusiva, dos casos en los cuales uno de los blindados voladores, con extraordinaria potencia de fuego, que tienen las fuerzas de seguridad en el VRAE, siguió a narcoavionetas cargadas con droga. Los Mi-25 y Mi-35 pueden desarrollar igual o mayor velocidad que las avionetas, como se ve en estos vídeos; y está claro que, aunque las tuvieron a su merced, no las derribaron.

(29 de noviembre de 2014. La avioneta de matrícula boliviana CP-2907 aterriza en la zona de Santa Rosa para recoger un cargamento de cocaína. Al momento del despegue (minuto 04:16) es seguida por un helicóptero de las fuerzas de seguridad)

(29 de noviembre de 2014. Centro Poblado de Shirotiari. Una narcoavioneta, ya cargada con droga, se encuentra con un helicóptero de las fuerzas de seguridad)

Después del susto memorable que deben haber pasado entonces, los narcopilotos prosiguieron con los vuelos, con el estímulo adicional que proporciona la impunidad.

• Hubo, sin embargo, ocasiones en las que narcoavionetas fueron atacadas a balazos por fuente no identificada. Ese fue, por ejemplo, el caso del piloto brasileño Asteclínio da Silva Ramos quien, junto con el colombiano Carlos Giraldo resultó herido y derribado por fuego procedente de tierra el 15 de abril, cerca al río Tambo. Rescatado y hospitalizado, Da Silva Ramos sostuvo haber sido derribado por las fuerzas de seguridad y ahora, desde la cárcel, ha denunciado judicialmente al CE-VRAE. César Astudillo niega haber ordenado el derribo y afirma que, por lo contrario, el personal bajo sus órdenes rescató y curó al brasileño.

• Dinamitar las pistas para desactivarlas es algo que se ha hecho en el Perú desde la década de los 80, el siglo pasado. Fracasó en todos los casos, porque resulta laboriosa, relativamente cara, y porque creaba una economía de veloces reparadores de pistas de aterrizaje, que agradecían cada desactivación puesto que representaba trabajo bien pagado para la comunidad.

• Pese a esos antecedentes, el Gobierno persistió en ordenar la voladura de pistas clandestinas. Un grupo de publicitadas voladuras se llevó a cabo a fines de diciembre de 2013. Veinte pistas fueron dinamitadas en un solo día [ver: “Interdicción de ‘narcovuelos’ en el VRAE”], pero muchas más no fueron tocadas. En pocos días, las pistas dinamitadas fueron habilitadas de nuevo y el tráfico volvió a su dinámico crecimiento.

• En uno de sus últimos viajes al VRAE, el 7 de marzo de este año, en el vuelo entre Llochegua y Tambo, el presidente Humala vio la gran cantidad de pistas de aterrizaje clandestino que pululaban en el VRAE, muchas de ellas cerca de bases militares. Al llegar a Tambo, donde lo esperaba el jefe del Comando Conjunto, almirante Jorge Moscoso, Humala le ordenó erradicar en forma inmediata los aeropuertos clandestinos, indicándole que en un próximo viaje suyo inspeccionaría el VRAE y que no quería encontrar ni una pista clandestina en funcionamiento. Moscoso recibió la orden y la trasmitió al comandante del CE-VRAE, general EP Astudillo.

Con órdenes claras, Astudillo organizó el quiebre de pistas con los métodos y criterios de una ofensiva militar; comprometió sus principales recursos y se lanzó a un tipo de acción que hasta ahora no había logrado éxitos en ninguna parte. Astudillo esperaba que esta fuera la primera vez.

 

Contra el cielo desde el suelo

La historia del narcotráfico en el VRAE tiene picos altos y quebradas abisales que coinciden con el apogeo y la destrucción del puente aéreo de la cocaína a mediados de la década de los 90.

Luego que un concierto de negligencias desaprovechara la oportunidad de desarrollar al VRAE a través de la economía legal, el narcotráfico se recobró lentamente desde principios de este siglo a través del contrabando hormiga de caravanas de mochileros o “cargachos”.

Cuando los contratistas de “cargachos” se capitalizaron, entraron a una nueva etapa definida en un dicho pronunciado con satisfacción en los varios talleres donde se acondicionaba ‘caletas’ para la droga en camionetas (siendo la HiLux de Toyota la preferida de lejos): “Ayer mochileros, hoy transportistas”.

Pasar de las suelas a las ruedas no estaba exento de riesgos, pero el negocio tenía un ciclo mucho más rápido que les permitía capitalizarse a mayor velocidad.

Luego las ruedas cedieron primacía a las alas y el VRAE se transformó en un gigantesco aeropuerto, con más pistas cerca de Mayapo y Santa Rosa que las que –salvas las diferencias hay, por ejemplo, en el JFK en New York. El nuevo dicho probablemente fue: “Ayer transportistas, hoy aviadores”. Los ciclos se aceleraron mucho más y la economía del narcotráfico empezó a acercarse al predominio que tuvo en los años ochenta y la primera parte de los 90, con una ventaja: ya no había guerra en las zonas comercialmente interesantes del VRAE. Sendero Luminoso estaba encajonado en su reducto (retomado) de Vizcatán y Bidón, cerca del Mantaro. Los narcotraficantes podían hacer negocio con él si querían pero podían ignorarlo si así les convenía.

(29 de noviembre de 2014. La avioneta de matrícula boliviana CP-2798 aterriza en una de las narcopistas del centro poblado de Shirotiari para cargar droga)

La chatarra voladora que los bolivianos compraban en Estados Unidos trabajaba sin problemas porque, como todos sabían, el gobierno peruano, presionado por la embajada estadounidense, no se atrevía a hacer interdicción aérea.

La orden perentoria que dio el presidente Humala en marzo de este año, de acabar con las narcopistas, parecía plantear un conflicto que los narcos y su estructura productiva y comercial ya conocían y estaban acostumbrados a ganar.

A lo que no estaban acostumbrados fue a la ofensiva que Astudillo organizó y dirigió.

El CE-VRAE, mejor equipado, organizado y apertrechado ahora que en ningún otro momento previo, destinó a la ofensiva dos helicópteros M1-17 de transporte y el formidable Mi-25 como escolta; 4 embarcaciones Hovercraft de la Marina; una compañía mixta de zapadores y explosivistas del Ejército y la Policía, organizados en seis escuadras, con 48 efectivos en total; una compañía de Fuerzas Especiales dividida en seis grupos de combate, que también sumaban 48 comandos; otras dos patrullas del Batallón Canayre, con 30 soldados y dos policías.

En los primeros meses, la inhabilitación de pistas se transformó en una lucha de voluntades: volar la pista, recomponerla, volver a volarla; recomponerla de nuevo; volarla una vez más; recomponerla más lentamente; volarla con más ganas, renunciar a recomponerla.

Hubo pistas de aterrizaje en Santa Rosa que se dinamitaron siete veces, haciendo cada vez más difícil la reparación. Las revisiones diarias desde el aire permitían una reacción rápida de los zapadores y los grupos militares encargados de escoltarlos. Poco a poco se interrumpió la reparación de pistas y, por consiguiente, el vuelo de las narcoavionetas hacia las zonas de Mayapo, Santa Rosa y otras, sobre todo en Llochegua.

Los narcotraficantes peruanos y bolivianos buscaron una solución y creyeron encontrarlo en un paraje apartado. Desde mayo de este año habilitaron una nueva zona de embarque aéreo de la droga en la zona de Alto Pichas, no lejos de Sepahua y del río Ucayali, pero en un área totalmente deshabitada.

En ese lugar, los narcos construyeron por lo menos dos pistas de aterrizaje, que permitían un vuelo mucho más corto y directo a los bolivianos.

Para los peruanos era otra cosa. Alto Pichas supuso el retorno repotenciado de los ‘cargachos’.

La caminata entre el VRAE y Alto Pichas duraba nueve días, lejos de toda zona habitada. Los convoyes de ‘cargachos’ se hicieron más grandes: 80 según unos, entre 40 y 50 según otros. Eran jornadas extenuantes y peligrosas, en las cuales los mochileros no solo debían cargar la droga sino su propia comida. Llegaban, por eso, hambrientos y fatigados a su destino.

La caminata de retorno no era menos difícil para los ‘cargachos’, sustentados apenas por los alimentos que traían las avionetas bolivianas en el viaje de ida y lo que les compraban sus empleadores en Sepahua.

El camino era no solo desolado sino muy difícil. Una zona, en la que había que ayudarse con cuerdas para subir, era conocida como “esto es guerra”. Quienes se accidentaban ahí tenían muy pocas posibilidades de sobrevivir. Por lo menos una persona murió en “esto es guerra” luego de una caída. Tomaron su carga de droga y siguieron. El pago para los ‘cargachos’ era de 10 dólares por kilo cada día. El viaje, en la mayoría de los casos, suponía ganar 900 dólares por una caminata de 18-20 días.

Según fuentes de las fuerzas de seguridad, las dos pistas de Alto Pichas llegaron a tener hasta tres vuelos por semana. Había tres o cuatro grupos que utilizaban el lugar, cada cual tenía asignado un sitio diferente, y algunos estaban mucho mejor aprovisionados que otros.

Las fuerzas de seguridad incursionaron en la zona (a la que se llega después de un largo vuelo en el que hay un cruce muchas veces difícil de cordillera) por primera vez el dos de julio pasado. Hubo un choque armado contra un grupo de ‘cargachos’ en el que dos de estos murieron y varios otros fueron apresados. Un efectivo de fuerzas especiales resultó herido.

La pista inutilizada tomó 3 semanas de trabajo a los narcos antes de que fuera rehabilitada.

La segunda incursión fue en octubre. Ahí se encontró cerca de 340 kilos de droga enterrada en una caleta.

La tercera fue el 5 de diciembre y se encontraron 243 kilos de cocaína ocultas en otra caleta.

En Alto Pichas se empleó más explosivo que en otras pistas y se hizo más cráteres para dificultar su reconstrucción. En una se emplearon 24 ‘calambucos’ para hacer otros tantos cráteres. A cargas de 25 kilos de anfo, se añadió granadas de mortero de 120 mm, que habían pasado su fecha de vencimiento pero que, según los testigos, reventaron con fuerza sorprendente.

En por lo menos dos de las tres incursiones estuvo el jefe de inteligencia del CE-VRAE, el coronel PNP Arquímedes León. Ni él ni, según parece, los otros miembros de los grupos de seguridad o demolición, tienen ganas particulares de retornar a Alto Pichas. ¿La razón? “Murciélagos”, respondió León. “Uta”, añadió un militar.

Fuentes relacionadas con la lucha antidrogas nos habían indicado en Lima tener informaciones de que las pistas de Alto Pichas habían sido reparadas por los narcos y estaban en funcionamiento.

Dado que el tiempo no permitía llegar en helicóptero para verificarlo, el general Astudillo dispuso volar en un Twin Otter de la FAP desde Mazamari para inspeccionar el lugar -“ya toca hacerlo”, dijo– y verificar la información.

Despegamos de Mazamari a las tres de la tarde del jueves 17 en el Twin Otter, un bimotor compacto que precisa muy poca distancia de despegue y aterrizaje y tiene un vuelo a la vez ágil y estable. En el asiento de atrás, con arnés de hombro y cintura que lo sujeta a la cabina a través de un cable y un mosquetón (carabiner o snapple), Óscar Medrano contemplaba el vacío sin intermediaciones, tanto a cinco mil metros como a poca altura cuando nos aproximamos a Alto Pichas después de 25 minutos de vuelo. En sus 50 años como fotógrafo, Medrano ha visto mucho y registrado mucho más: lo que estaba a la vista y lo que estaba detrás de ella. Ahora, inclinado sobre la puerta abierta al vacío y la selva, con plena confianza en el dominio de su cuerpo, todavía vigoroso y obediente en la víspera de los 70 años, Medrano se concentraba en las fotos que la selva aproxima.

En el medio de la nada, sin que se advierta pueblo, ni caserío ni presencia humana, en lo que da la vista desde lo alto, se ven las pistas de aterrizaje de Alto Pichas.

Están cubiertas de cráteres, donde se estanca el agua de la lluvia. Después de un par de semanas, nadie ha llegado a arreglarlas. Alto Pichas y sus caminos, “esto es guerra” entre ellos, parecen entrar a la historia y sus olvidos.

Al día siguiente, el viernes 18, Astudillo vuela en un Mi-17, acompañado por el coronel Arquímedes León y los reporteros hacia la zona donde Sendero Luminoso mantiene presencia, en el área de proyección de sus baluartes recuperados de Vizcatán y Bidón. Ahí hay tres pistas de aterrizaje identificadas: las de ‘Johnson’, Puerto Palmeras y Pampa Aurora. ¿Están activas? ¿Los narcos buscan ahora la protección de Sendero como lo han hecho en el pasado al sentirse acosados?

Astudillo, –a quien en el pasado le tocó rescatar o recoger, como oficial comando, a las víctimas de la emboscada en Anapati en octubre de 1999, al helicóptero, otro Mi-17 en el que el general Eduardo Fournier llegó engañado, esperando culminar la rendición de los Quispe Palomino, uno de los cuales, Jorge (“Raúl”) había fingido ser su agente –, va alerta en cuanto se entra a la zona de potencial peligro. El ametralladorista lo está más. Arriba, el Mi-25 escolta a la nave de transporte.

La pista de ‘Johnson’ (nadie sabe porqué se llama así), no solo luce inhabilitada, sino con un crecimiento de maleza que haría inviable un aterrizaje. Lo mismo, con algunas diferencias, parece ser el caso con las pistas de Puerto Palmeras y Pampa Aurora. Ninguna está habilitada para un aterrizaje sin accidente de una avioneta.

¿Hay otras pistas en funcionamiento? ¿Entran por algún lado las narcoavionetas al VRAE o sus cercanías? Dado que los militares pudieran sombrear datos o hechos desfavorables, hacemos la pregunta a antiguos, pero aún vigentes líderes de los Decas, la organización de autodefensa campesina que derrotó a Sendero en los 80, en su momento de mayor fuerza y crueldad.

Vicente Kitazono, el líder histórico de Llochegua, nos encuentra en Pichari. “Cero vuelos” dice. La coca ha bajado de precio y el ‘mochileo’ ha vuelto nuevamente.

En el sur del Valle, en Pichiwillca, Óscar Cárdenas, uno de los dirigentes más respetados y de los guerreros más curtidos del Valle, tiene parecido diagnóstico. La coca se vendió hasta hace pocas semanas a 130 soles la arroba (11.5 kilos) y ahora se vende a 80 soles “y no hay compra”.

Por lo menos ahora, el puente aéreo de la droga parece haber sido roto en el VRAE. Es el primer caso, parece, en el que un puente aéreo se quiebra desde el suelo, sin utilizar ni un solo avión, negando aterrizaje a las narcoavionetas. A eso se suman los operativos en tierra e investigaciones de otros equipos de inteligencia de la Policía, uno de los cuales ha desarrollado una estrecha colaboración con la Policía Federal brasileña y la Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico (FELCN), de Bolivia.

¿Cómo se hizo? Con 217 reventadas de pista desde marzo hasta mediados de diciembre. Algunas pistas varias veces seguidas.

El narcotráfico en el VRAE ha vuelto, por ahora, a ser de hormiga. Industrioso pero lento. Ayer pilotos, hoy mochileros. Mañana, nunca se sabe.