La ventajosa concesión otorgada en junio de 2013 al empresario chino Wang Jing llegó acompañada de un verdadero “Premio Mayor”. El artículo 2 de la Ley del Canal establece que al amparo del proyecto, HKND podrá desarrollar siete sub proyectos en cualquier parte del país.
Pero además, el inciso i del mismo artículo le permite discrecionalidad a Wang para desarrollar cualquier otro sub proyecto aunque no esté enumerado en la ley. En todos estos sub proyectos se implementará una cláusula de expropiación, dejaron establecidos diputados sandinistas en la Ley canalera, aprobada con diligencia servicial.
Cuando en julio de este año el ingeniero de HKND Don Yunsong reveló en Managua la ruta canalera, de la lista de sub proyectos desapareció el canal seco, y un oleoducto que habían quedado establecidos en la ley, pero aparecieron sorpresivamente los complejos turísticos.
Yunsong mencionó cinco sub proyectos: dos puertos en ambos océanos, un aeropuerto internacional, una zona de libre comercio y varios complejos turísticos.
A través de un traductor y auxiliado por presentaciones en Power Point y muchos gráficos, Yunsong reveló que uno de los puertos se ubicaría en Brito, en el Pacífico.
“En la fase I se construirá un muelle para barcos petroleros y otro multifuncional –se leía en la presentación de Yunsong–. En la fase de operación, después de terminar la construcción del proyecto (Canal), el muelle de multifunción servirá como muelle para la Zona de Libre Comercio, y el muelle de petroleros servirá para la importación de productos petroleros y el suministro de combustibles a los barcos».
El puerto de Brito tendría –según la versión de HKND— una capacidad anual de 2.8 toneladas de productos petroleros y 1.95 millones de contenedores de 20 pies.
El otro puerto sería en el Caribe, en la localidad de Punta Águila. Según Yunsong tendría una capacidad de 2.8 millones de toneladas de productos petroleros y 2.65 millones de contenedores de 20 pies.
¿Y si no hay canal?
La promesa de los sub proyectos anima las expectativas de algunos empresarios locales que dudan de la viabilidad del canal, pero apuestan a que esta aventura le podría dejar al país, como premio de consolación, algunas carreteras, un puerto, y quizás hasta un gran proyecto turístico.
Sin embargo, los expertos en temas de logística son más escépticos. En este bando se ubica Roberto Artavia, ingeniero mecánico naval, experto en negocios internacionales y ex rector de Incae, una de las principales escuelas de negocios de Latinoamérica.
Según Artavia, lo primero que debieron hacer HKND y las autoridades nicaragüenses es un estudio de factibilidad económica. “Lo segundo es la escala que tiene que tener el puerto en función de la economía nicaragüense frente a la cuenca del Pacífico. Lo tercero es todos los estudios que tienen que ver con los aspectos ambientales, geológicos, marítimos, de vida y de más. Y cuarto los estudios demográficos y sociales respectivos”.
Actualmente los puertos nicaragüenses acaparan solamente el 2.71% de la carga centroamericana, según el Sistema de Información Portuaria de Centroamérica, a través de cinco puertos, dos en el Pacífico: Puerto Corinto –el principal del país– y Puerto Sandino, y tres pequeños puertos en el Caribe.
Ninguno de los puertos nicaragüenses es de aguas profundas. El 56% de las importaciones y exportaciones del país se mueve a través de Puerto Cortés, en Honduras, y Puerto Limón, en Costa Rica.
“Otro tema que a mí me preocupa es por qué concesionar por 50 años cuando se podía hacer por licitación. Que vinieran a Nicaragua los principales oferentes portuarios a negociar con el gobierno y no con HKND. Lo que va hacer HKND ahora es lo que debió hacer el gobierno de Nicaragua en términos de licitaciones. Se ha perdido una oportunidad de oro en términos de transparencia, no sólo desde el punto de vista de la construcción del puerto, que tal vez se hace y tal vez no, sino desde el punto de vista de haber hecho esto un proceso transparente, ordenado y bien sustentando. Y eso lo que hace es deteriorar la confianza. Y es muy difícil un proyecto de esta magnitud no tener confianza porque tiende uno a pensar que se está haciendo de esa manera con una segunda intención”, dijo Artavia.
¿Se harán los puertos?
Artavia es escéptico sobre la construcción de los puertos. Dice que todo depende de la escala con la que se hagan. ¿Qué tipo de barcos y de contenedores serán capaces de recibir?
“Nicaragua es un país que de cara a la cuenca del Pacífico tiene limitados volúmenes de importaciones y exportaciones… lo lógico hubiera sido hacer buenos estudios de mercado para ver cuál es la necesidad de un canal en Nicaragua a la infraestructura ya existente en Centroamérica. Esa pregunta ha sido ignorada y obviada. HKND ha hecho sus planteamientos con base en estudios superfluos y siguen adelante como si el resto del mundo nada más se fuera a parar a verlos”, dijo Artavia.
Sin embargo, Milton Lacayo, ex gerente del puerto La Unión de El Salvador y con 45 años de experiencia en negocios portuarios, considera que “Centroamérica continúa a la espera de un puerto moderno y eficiente, capaz de manejar busques Postpanamax y superPospanamax para reducir costos de flete marítimo, tanto de origen asiático como norteamericano y europeo”.
Según Lacayo, los volúmenes de carga que se originan en el Pacífico hacia el CA4 (Guatemala, El Salvador, Honduras y Nicaragua) son de más de un millón de contenedores de 20 pies por año. “Además–dice Lacayo— entre los puertos de México y Panamá hay 3 millones de contenedores de 20 pies por año de transbordo para la región, que puede desviarse a un puerto en Centroamérica, siempre y cuando dicho puerto esté construido y equipado adecuadamente”.
Lacayo dice que si Nicaragua aspira a un puerto para manejar su propia carga, no es necesario construir uno nuevo. “Un adecuamiento y modernización del Puerto Corinto acompañado de un puerto seco en las cercanías sería suficiente, ya que Corinto no se puede ampliar porque la ciudad lo rodea por completo”, opinó.
“Nicaragua no ha diversificado sus exportaciones y la poca diversificación que se ha hecho es en industrias de servicios”, apunta Artavia. “Uno exporta para importar y Nicaragua va lento en eso. Nicaragua no va a necesitar un puerto demasiado grande ni en el Caribe ni en el Pacífico porque posiblemente se convierta en una economía más de servicios, (y no seguirá) agregando grandes volúmenes de bienes (exportaciones) como en su momento fue el algodón, o son el café, el banano, el ajonjolí, la carne, etcétera”.
El vocero de la Autoridad del Canal, Telémaco Talavera, mantiene que el proyecto chino en Nicaragua es complementario al Canal de Panamá, que será para barcos grandes que actualmente en el país canalero no pueden transitar y que tampoco podrán hacerlo el próximo año, cuando se amplíe el canal en ese país.
Según Artavia, Nicaragua no necesita barcos de gran calado para su movimiento comercial. “Nicaragua podría hacer un canal por donde barcos petroleros y graneleros pudieran pasar, pero esos barcos no se van a quedar en los puertos nicaragüenses porque no tienen los volúmenes de exportación y los volúmenes de comercio que requieran ese tipo de buques… Esos barcos nada tiene que hacer en Nicaragua francamente”, dijo.
“Lo que Nicaragua necesitaría, si se construye el Canal, serían puntos se servicios portuarios –dice el especialista. Esto significa lugares donde hay servicios mecánicos, abastecimientos de combustibles, donde hay una serie se servicios que tienen que ver con lo que los barcos necesitan para su operación, más que con el comercio nicaragüense”.
“Me encantaría que Nicaragua tuviera un Canal y un motor de desarrollo como este, pero francamente se me hace poco creíble por la ligereza con que lo manejan”, concluyó el ex rector de Incae.
Lo cierto es que nadie conoce a la fecha un solo diseño o estudio sobre la viabilidad de los sub proyectos y sus fuentes de financiamiento, pero la promesa oficial ha generado incertidumbre y protestas entre miles de propietarios en los municipios de Tola, Buenos Aires, San Jorge, Potosí y Moyogalpa, en el departamento de Rivas, que están en la mira de los planes expropiatorios de HKND.
¿Un puerto de 500 a 2,000 US$ millones?
¿Cuánto cuesta un puerto en Brito? HKND insiste en que la construcción del puerto en Brito arrancará en diciembre, pero todavía no han presentado algún tipo de estudio, financiero, técnico, y ambiental. Según Milton Lacayo, para construir un puerto se necesitan estudios de impacto ambiental, de profundidades de canales de acceso y muelles y estudios de factibilidad de acceso terrestre y marítimo y los estudios de volúmenes de mercado local y de transbordo.
Lacayo calcula que un puerto moderno para barcos Super Post Panamax (barcos modernos que actualmente por su tamaño no pueden transitar por el Canal de Panamá) tendría un costo mayor a los 500 millones de dólares.
“Un puerto moderno para el manejo de buques PostPanamax (embarcaciones grandes que también por su tamaño no utilizan el Canal de Panamá) tendría un costo de aproximadamente 350 millones de dólares”.
El ex rector de Incae, Roberto Artavia, calcula que el puerto de Brito podría costar entre 1500 y 2000 millones de dólares. El especialista basa sus números en que el puerto de Costa Rica, APM Terminals en Moin, en el norte de Limón, está estimado en 1200 y 1400 millones de dólares.
El aeropuerto: ¿un elefante blanco?
En la página 40 de la presentación que el ingeniero de HKND, Don Yunsong hizo la tarde del siete de julio, se detalla que el aeropuerto internacional que pretenden construir estaría 8 kilómetros al norte de la ciudad de Rivas, con un área de 2.5 kilómetros cuadrados.
Yunsong anunció que se construiría una pista y se dejaría espacio para construir una segunda. La capacidad del aeropuerto, según anunció el funcionario chino, sería de 1 millón de personas, la pista mediría 3 mil 200 metros y la terminal completa sería de 14 mil metros cuadrados.
El aeropuerto sería un complemento al Augusto C. Sandino, que opera en Managua, y “servirá principalmente para rutas internacionales de largo y medio alcance”, dijo Yunsong.
Sin embargo, Roberto Artavia, ex rector de INCAE, no cree que Nicaragua necesite otro aeropuerto. “Estamos a hora y media del aeropuerto de Managua. No sé francamente quiénes van a estar volando desde ahí (el aeropuerto de Rivas) o si lo que van hacer es una buena pista aérea, como un aeropuerto pequeñito en términos de infraestructura, puede que lógicamente se pueda sustentar, pero va afectar al aeropuerto Augusto C. Sandino”, dijo.
«Se ha perdido una oportunidad de oro en términos de transparencia, no sólo desde el punto de vista de la construcción del puerto, que tal vez se hace y tal vez no, sino desde el punto de vista de haber hecho esto un proceso transparente, ordenado y bien sustentando«. Roberto Artavia.
“Nicaragua es un país donde el turismo está creciendo pero todavía le falta mucho –dice Artavia— si empezamos a dividir las cargas existentes en los dos aeropuertos en vez de hacer un uso eficiente de la infraestructura que ya tenemos, lo que vamos hacer es que los dos pierdan, en vez de tener una bien manejada”.
Funcionarios del gobierno nicaragüense argumentan que el aeropuerto internacional de Rivas funcionará como punto de conexión, similar al funcionamiento que tiene hoy el aeropuerto Tocumen de Panamá.
Artavia, en cambio, ve un problema con ese proyecto: Panamá tiene una aerolínea (como Copa) con una flota de 86 aviones, que hacen uso de ese aeropuerto seis veces al día.
“Nicaragua no tiene una flota de esa ni cosa que se le parezca, no tiene los volúmenes de turismo a los niveles de Costa Rica o Panamá… si me estás hablando de Nicaragua en el 2035 con el turismo que tendrá, yo te digo que sí es factible, pero si me estás hablando de Nicaragua en 2015 o 2016 a mí me parece que están sobredimensionando la capacidad de movimiento aéreo”, opina Artavia.
“No me imagino –continua Artavia— que el movimiento de tripulaciones y turismo por un aeropuerto de Rivas sea de la magnitud necesaria, a menos que sea un aeropuerto mínimo, una buena pista con una estación agradable para subirse y bajarse, pero eso se puede hacer hoy en el Augusto C. Sandino donde todavía hay espacio para crecer”.
La Zona de Libre Comercio
HKND anunció que la zona de libre comercio estaría en la zona de Brito a 20 kilómetros de Rivas y se dividiría en un área destinada exclusivamente para el comercio de mercancías, que ofrecerá 30 mil puestos de trabajo, y que en 2030 habrá totalizado en comercio 25 mil millones de dólares.
Tendría, además, zona de oficinas financieras y se enfocará en ofrecer servicios financieros, comerciales y de transportación. Se ofrecerán, según anunció Yusong, 25 mil empleos.
La zona de libre comercio tendría también una zona para procesamiento de exportaciones con una área de casi 8 kilómetros cuadrados que ofrecerá 58 mil empleos y en un 2030 su monto total de comercio llegará a los 2 mil millones de dólares.
HKND promete casi una ciudadela dentro de la zona de libre comercio. Yunsong habló en su presentación de una zona urbana con un área de 15 kilómetros cuadrados, capaz de albergar a 140 mil habitantes.
Los complejos turísticos
HKND también presentó un mapa donde se observan 4 puntos marcados donde se construirán complejos turísticos a considerable distancia de la ruta del Canal.
El más ambicioso era el llamado complejo turístico San Lorenzo, en las playas de Majagual, Ocotal y Maderas, a 10 kilómetros de San Juan del Sur. Pero ante el reclamo de inversionistas hoteleros y de propietarios que ya están asentados en la zona, de manera extra oficial la empresa ha desistido de construir el complejo en esa zona.
En el mapa se puede ver que HKND pretende construir, además, un complejo turístico en la isla de Ometepe, un complejo turístico de Golf en San Miguelito, Rio San Juan y un complejo de turismo rural en la zona en el Caribe en Punta Gorda.
